Китайские бренды, ещё год назад обеспечивавшие почти половину новых регистраций в стране, начали массово сворачивать деятельность. Главная причина – резкий рост фискальной нагрузки: с осени 2024-го утилизационный сбор на импортные автомобили вырос на 70–85%. За подержанный седан с мотором 2–3 л теперь просят 2,37 млн рублей против прежних 1,3 млн. С января 2025-го добавились повышенные до 20–38% таможенные пошлины, окончательно нивелировавшие ценовое преимущество машин из КНР.
Заблокирована и ключевая логистическая лазейка. До апреля 2024 года новые автомобили завозили через Казахстан под видом подержанных, экономя на платежах. После закрытия «серых» схем стоимость поставок выросла, а сроки доставки растянулись, что ударило по дилерским запасам.
Одновременно спрос просел из-за макроэкономики. Ключевая ставка ЦБ держится на уровне 21%, автокредиты выдаются под 30%, средняя цена нового автомобиля достигла 3,35 млн рублей. За девять месяцев 2025-го продажи на российском рынке упали на 25% – до 1,014 млн единиц, а реализация китайских марок сократилась почти вдвое, до 576 тыс.
На экспортных сводках КНР Россия тоже сдала позиции: за январь–сентябрь ввезено лишь 357,7 тыс. машин (–58% год к году), и страна откатилась с первого на третье место, пропустив вперёд Мексику (410,7 тыс.) и ОАЭ (367,8 тыс.).
Потери вынуждают компании закрывать представительства. В первом квартале 2025-го работу прекратил 274 дилерских центра, из них 213 – китайские. Chery уже продала часть российских активов, а полный уход из РФ запланирован к 2027-му. Аналитики полагают, что без пересмотра налоговой политики и удешевления кредитов доля китайских автомобилей на рынке продолжит снижаться, а число игроков – сокращаться.