Российский суперкар «Маруся», задуманный как ответ Ferrari и Lamborghini, так и не дошёл до серийного производства и провалился как бизнес-проект. Инициатором марки выступил шоумен и автогонщик Николай Фоменко, который в 2007 году вместе с предпринимателем Евгением Островским объявил о создании первого отечественного суперкара. При громких обещаниях выйти на мировой рынок и занять место рядом с ведущими брендами проект закончился банкротством и закрытием компании в 2014 году.
Уже в 2008 году был показан прототип Marussia B1, позже к нему добавили более агрессивный B2 и кроссовер F2. Вместо того чтобы довести до ума первую модель и наладить пусть мелкосерийное, но реальное производство, команда распыляла ресурсы на расширение линейки. Прототипы оставались сырыми, качество инженерных решений не соответствовало заявленным амбициям, а готовых к продаже машин для клиентов так и не появилось.
Пытаясь быстро выйти на мировой уровень, Marussia связалась с Virgin Racing и заявила о себе в «Формуле-1». В 2012 году был представлен болид MR-1, но он не прошёл обязательные краш‑тесты на безопасность и не был допущен к гонкам. Потеря партнёров и имиджевые неудачи усугубили финансовые проблемы компании, у которой и без того не было ни серьёзной инженерной школы, ни устойчивой производственной базы.
Для спасения бренда «Маруся» была включена в государственный проект «Кортеж» по созданию президентского автомобиля, однако сотрудничество с НАМИ быстро прекратилось. Компания осталась без финансирования и с долгами, а в 2014 году было объявлено о банкротстве, после чего имущество распродали, а инвесторы и сотрудники фактически потеряли вложения. Попытка сделать российский суперкар обернулась примером того, как без чёткой стратегии, профессиональной команды и реалистичного бизнес‑плана даже яркий медийный проект не выдерживает проверку временем.
Технически автомобили Marussia начинали с 300‑сильных двигателей Nissan, затем перешли на 420‑сильные моторы Cosworth, но даже это не обеспечило им конкурентоспособность. Стоимость машин оказалась завышенной для российского рынка, а предложения снизить цену до 50–80тысяч долларов отвергались. На фоне ограниченного спроса на суперкары в России, отсутствия развитой инфраструктуры и сильной зависимости от имиджа основателя проект так и не сформировал устойчивый рынок сбыта. Сегодня редкие оставшиеся прототипы интересны лишь коллекционерам, а история «Маруси» служит показательной иллюстрацией рисков амбициозных стартапов в автопроме.