В Советском Союзе частная покупка ГАЗ-69 или УАЗ-469 была почти недостижимой мечтой: рамные внедорожники считались средством производства и шли прежде всего в армию, колхозы и на государственные предприятия, а в свободную продажу практически не попадали. Тем не менее потребность в проходимой технике в стране с плохой дорожной сетью была огромной, и автолюбители искали любые доступные альтернативы.
Еще в конце 1950-х — начале 1960-х годов промышленность выпустила крошечные серии полноприводных «Москвичей» и ГАЗ-М72 — версии «Победы» с двумя ведущими мостами. Чуть позже на рынок вышли компактные ЛуАЗ-969, но они тоже оказались остродефицитными и продавались только в отдельных республиках СССР. Появившаяся затем «Нива» ВАЗ-2121 предлагала современные возможности внедорожника, однако стоила дорого, оставалась дефицитом и была тесновата для сельского хозяйства и рыбалки.
Получить новый УАЗ или ГАЗ-69 могли в основном лишь привилегированные граждане — например, крупные деятели культуры. Остальным оставались списанные с баланса колхозов и предприятий машины, которые отпускались по специальным разрешениям и требовали серьезной адаптации к гражданской эксплуатации. Владельцы годами эксплуатировали даже довоенные и военные модели: ГАЗ-67Б, выпускавшийся до 1953 года, и американские Willys MB по ленд-лизу, меняя агрегаты на узлы от более поздних ГАЗ-69 и УАЗ-469.
Постоянный дефицит породил целый пласт самодельных и гибридных внедорожников. На базе старых рам создавали минивэны вроде «Кентавра» с двигателями от ВАЗ-2101, доработанными мостами от ГАЗ-69, встречались варианты с кузовами собственного изготовления на шасси Willys или ГАЗ-69. Старые вездеходы получали моторы от «Победы» и «Волги», переходили на более современные коробки передач и подвески. Нередко дорабатывали и сами ГАЗ-69 с УАЗ-469: добавляли двери, утепляли кузов, модернизировали подвеску и силовой агрегат под гражданские нужды.
Классический УАЗ-469, серийно выпускавшийся с 1972 по 1985 год, изначально проектировался под тяжелые условия бездорожья: рамная конструкция, высокий клиренс около 300 мм, рессорная подвеска, полный привод, 2,4-литровый бензиновый двигатель мощностью 75 л.с. и четырехступенчатая «механика» обеспечивали уверенное движение по пересеченной местности при скорости до 100–120 км/ч. Недоступность такого автомобиля в личное пользование сделала его символом дефицита и одновременно стимулом для колоссальной изобретательности советских автолюбителей, которые создавали собственные вездеходы буквально из того, что было под рукой.